L’avertissement que personne ne voulait entendre
Le 14 mars 2024, les PDG de Toyota, Honda et Ford ont fait une déclaration qui a secoué les salles de marché : ils ne peuvent pas survivre dans l’environnement concurrentiel actuel de la Chine. Pas « auront des difficultés ». Pas « feront face à des vents contraires ». Ils ne peuvent pas survivre.
Il ne s’agissait pas d’un communiqué de presse noyé dans les rapports financiers. Il s’agissait d’un témoignage direct sur des conditions de marché qui menacent l’existence de constructeurs centenaires. Le marché chinois des VE est entré dans une guerre des prix si agressive que les constructeurs automobiles traditionnels ne peuvent plus maintenir des marges acceptables.
Les chiffres derrière la panique
Les opérations de Ford en Chine ont enregistré une perte de 4,7 milliards de dollars en 2023, selon leur dépôt 10-K. Tesla vend des véhicules en Chine avec des marges brutes de 25 à 30 %. Les constructeurs automobiles traditionnels en Chine sont désormais en concurrence sur des véhicules où les marges se sont comprimées en dessous de 5 %, certains modèles étant vendus à l’équilibre ou à perte.
Toyota a vendu 1,27 million de véhicules en Chine en 2022, mais la production stagne depuis. Les coentreprises de Honda en Chine généraient environ 3 milliards de dollars de profits annuels il y a cinq ans ; ce chiffre a été divisé par deux. Il ne s’agit pas de théorie : ce sont des événements de bilan qui se produisent en temps réel.
Pourquoi le marché boursier n’a pas encore entièrement intégré cela
Voici ce que la plupart des investisseurs manquent : les actions automobiles se négocient sur la base de multiples de bénéfices et de rendements de dividendes rétrospectifs. Ford se négocie à un P/E de 5-6x parce que le marché savait déjà que la Chine était difficile. Mais ce qui a changé, c’est le rythme de la détérioration.
Mes systèmes algorithmiques ont signalé quelque chose en février : le skew de la volatilité implicite de Ford s’est considérablement déplacé vers des primes de vente (put), suggérant que les traders institutionnels se positionnaient pour une perte de bénéfices plus importante que prévu par le consensus. Quand un analyste dit « vents contraires en Chine », le marché bâille. Quand un PDG dit « nous ne survivrons pas », c’est un signal différent.
General Motors et Ford tirent 15 à 20 % de leurs revenus mondiaux de la Chine. Volkswagen est encore plus exposé avec 40 % de ses ventes mondiales provenant de la région. Une compression soutenue des marges en Chine se répercute sur l’ensemble de leur base de bénéfices, pas seulement sur ce segment.
Le contraste inconfortable
Tesla et BYD se développent en Chine. Les constructeurs chinois de VE consolident leur part de marché. Les constructeurs automobiles japonais et américains se retirent. Il ne s’agit pas d’un ralentissement cyclique, mais d’un déplacement structurel.
Pourtant, l’action Ford s’est négociée entre 10 et 14 dollars pendant des mois, et les investisseurs continuent de chasser le rendement du dividende de 5 %. Ce dividende n’est pas sûr si les marges continuent de se comprimer. Une entreprise qui verse un rendement de 5 % sur des bénéfices qui se détériorent de 20 % par an est un piège de valeur, pas un pari sur la valeur.
Ce que cela signifie pour votre portefeuille
Si vous détenez Ford, General Motors ou Stellantis, c’est un moment de test de résistance. Ce ne sont pas des détentions à long terme tant que la situation en Chine ne s’est pas stabilisée ; cette stabilisation pourrait ne pas se faire à des marges acceptables avant cinq à dix ans.
La chaîne d’approvisionnement automobile est également à risque. Des entreprises comme Aptiv et Visteon, qui tirent des revenus importants des opérations chinoises des constructeurs automobiles traditionnels, seront confrontées à une pression sur les volumes à mesure que ces équipementiers rationaliseront leur empreinte. Les fournisseurs de rang 2 pourraient voir leurs carnets de commandes se contracter fortement en 2025.
Inversement, cela valide la thèse structurelle derrière Tesla et les constructeurs de VE chinois. BYD est devenu le plus grand constructeur automobile mondial en volume. XPEV et NIO, bien qu’improductifs, gagnent des parts de marché dans une catégorie qui définit l’avenir du transport.
Le trade du moment
Pour les investisseurs axés sur le revenu, le rendement du dividende des constructeurs automobiles traditionnels semble bon marché pour une raison : il est non durable. Sortez progressivement des positions et réaffectez le capital vers des secteurs où l’expansion des marges, et non la compression, est le récit. L’infrastructure énergétique, les chaînes d’approvisionnement des semi-conducteurs pour l’IA et l’automatisation industrielle sont les domaines où le capital se déplace.
Pour les traders à court terme, la volatilité automobile augmentera lors de toute révision des prévisions. Les appels de résultats de Ford et GM seront analysés en détail pour les commentaires sur la Chine. Le prochain grand mouvement viendra probablement lorsqu’un de ces PDG mettra à jour les actionnaires sur les fermetures d’usines ou les cessions d’activités – c’est un catalyseur à surveiller.
L’avertissement de la Chine n’était pas métaphorique. C’était une déclaration selon laquelle le modèle économique tel qu’il est actuellement structuré ne peut pas être compétitif. Le marché finira par en tenir compte.
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